Как известно, бывают вина тихие, бывают игристые. Мы готовили, говоря языком виноделов, «тихий» update по морскому фрахту, потому что прошло три месяца с начала года, можно было бы поговорить о складывающихся тенденциях, планировании в среднесрочной перспективе, предпосылках повышения устойчивости глобальной логистической системы ввиду намечающихся сдвигов на политическом ландшафте в сторону осторожного оптимизма. И вот опять!
Мировая логистика словно играет партию в покер на нескольких столах одновременно — ставки растут, правила меняются, а участники стараются сохранить хладнокровие. Всё чаще ситуация напоминает не продуманную стратегию, а импровизированную игру, где одна неожиданная карта может изменить ход всей партии. Кажется, вот-вот произойдёт нечто значимое — и все затаили дыхание в ожидании.
Новости с крупнейших торговых направлений говорят о том, что даже опытные аналитики сегодня предпочитают формулировку «скорее всего» вместо уверенных прогнозов. Любое изменение — тарифное, транспортное или инфраструктурное — может сработать как триггер, повлекший за собой цепочку последствий. Мир как будто балансирует между хрупкой устойчивостью и нарастающей волатильностью.
Поэтому мы решили сосредоточиться не на гипотетических сценариях, а на конкретной реальности: какие перемены происходят в морских перевозках — одной из важнейших составляющих глобальной торговли. Что меняется в логистических альянсах? Какие маршруты подвержены нестабильности? Как чувствует себя российский рынок в этих условиях?
Риски
Издержки растут, маршруты усложняются, а логистическая карта мира всё больше напоминает мозаику из быстро меняющихся элементов. Для бизнеса это означает одно: нужно адаптироваться быстро, гибко и проактивно. Одни компании делают ставку на запасы и субсидии, другие диверсифицируют цепочки поставок или сокращают плечи доставки.
На поверхность выходит фактор уязвимости — особенно для малого и среднего бизнеса. Для таких игроков нестабильность может стать критическим барьером. Добавим сюда перегрузку инфраструктуры, рост цен и регуляторные изменения — и становится ясно, почему даже устойчивые логистические решения требуют пересмотра.
Некоторые эксперты полагают, что логистика движется в сторону большей автономии — с формированием замкнутых логистических цепей внутри стран и регионов. Это значит: меньше зависимости от глобальных маршрутов, больше локализации и больше нестандартных решений.
При этом новые регуляторные требования всё чаще появляются внезапно — и их внедрение нередко происходит без переходного периода. Бизнесу остаётся одно — быть в полной боевой готовности и держать руку на пульсе
При этом новые регуляторные требования всё чаще появляются внезапно — и их внедрение нередко происходит без переходного периода. Бизнесу остаётся одно — быть в полной боевой готовности и держать руку на пульсе
Глобальные альянсы
В мировой судоходной отрасли по-прежнему доминируют ключевые игроки: Maersk и CMA CGM — лидеры 2024 года, оба показали внушительные показатели по выручке в размере $55,5 млрд, за ними следует COSCO ($32,3 млрд), Hapag-Lloyd ($20,7 млрд), ONE ($18,8 млрд), Evergreen ($14,1 млрд), ZIM ($8,4 млрд), HMM ($8 млрд) и Yang Ming ($6,9 млрд). Замыкает десятку Wan Hai с выручкой $4,9 млрд. Для сравнения, обороты крупнейшей в РФ транспортной группы Fesco в 2024 году — $2,17 млрд.
В январе 2025 года закончилось 10-летнее соглашение между Maersk и MSC (альянс 2М). Прекращение действия этого альянса никак не скажется на услугах, которыми пользуются клиенты на сервисах в рамках 2M. Клиентская служба каждой из компаний будет работать со своими клиентами в процессе и после закрытия альянса.
В то же время, в феврале 2025 года образован новый альянс Gemini Cooperation, в который вошли Maersk и Hapag-Lloyd. Этот альянс нацелен на достижение надежности перевозок на уровне более 90% благодаря инновационной системе hub-and-spoke: ступенчатый фидерный сервис, гарантирующий прибытие грузов в пределах запланированного времени. По сути, это услуги премиум-класса с высокой надежностью диспетчеризации, более 90%. Сеть будет включать около 340 судов и 57 маршрутов, из которых 29 – основные, а 28 – внутрирегиональные. Общая мощность сети составит 3,7 млн TEU, с фокусом на направлениях Восток-Запад. Переходный период продлится до конца мая 2025 года, а первый полный месяц работы сети начнется в июне 2025 года.
После ухода Hapag-Lloyd, оставшиеся участники THE Alliance – ONE, HMM и Yang Ming Marine Transportation – создают новый альянс Premier Alliance. Он будет сосредоточен на основных маршрутах Восток-Запад между Азией, Северной Америкой и Европой. Запуск альянса запланирован также на февраль 2025 года.
MSC, крупнейшая контейнерная линия с долей рынка около 20 %, планирует работать независимо.
В новой структуре альянсов Ocean Alliance (включающий CMA CGM, Evergreen, Cosco и OOCL) становится лидером рынка, а Gemini Cooperation будет иметь наименьшее количество еженедельных рейсов среди крупных альянсов в 2025 году.
Есть определенные опасения, что перестановки в альянсов могут, во-первых, привести к сбоям в расписании, и, во-вторых, затормозить наметившиеся тренды на снижение ставок. Насколько все пройдет гладко, покажет время.
В целом, создание и перераспределение участников внутри альянсов в первую очередь подчеркивает общую политику глобальных игроков: оптимизацию затрат на осуществление перевозок, оптимальное использование свободных мест на кораблях, снижение доли выбросов СО2, создание более привлекательных решений для своих клиентов, расширение географии судозаходов и портов своего присутствия. С высокой долей вероятности, все крупные морские операторы продолжат придерживаться таких тактик в 2025 году.
Ситуация на главных торговых маршрутах
Текущий тренд изменения стоимости перевозки 40-футового контейнера (FEU) по ключевым мировым маршрутам: мировой контейнерный индекс Drewry в конце марта вновь потерял 4% и составил $2168.
В целом, с середины января основное снижение ставок наблюдается на маршрутах из Китая в Соединенные Штаты и Европу. На минувшей неделе по этим направлениям отмечалась следующая динамика:
- Шанхай — Лос-Анджелес (-6%);
- Шанхай — Нью-Йорк (-4%);
- Шанхай — Роттердам (-4%);
- Шанхай — Генуя (-3%)
Вместе с тем, в этот раз наибольший спад был зафиксирован на маршруте Роттердам — Нью-Йорк (-7%). По остальным направлениям ставки колебались в пределах 3%.
Но наиболее крупный акцент в глобальном масштабе— средние ставки морского фрахта для китайского экспорта упали на 28% с начала года, показав худшую динамику первого квартала за последние двадцать лет. Индекс контейнерных перевозок Китая (CCFI), основанный на данных, полученных от 23 линий, отражает общий уровень экспортных ставок фрахта в десяти крупнейших портах. С 2006 года в среднем за первый квартал индекс CCFI падал всего на 2% и лишь четыре раза снижался более чем на 10%. Вторым худшим годом был 2023-й, когда средние ставки упали на 24% между началом и концом первого квартала. Текущее падение на 28% снизило CCFI с 1548 в начале года до 1112 в конце первого квартала, что не в последнюю очередь связано с рекордно высоким падением спотовых ставок.
Шанхайский индекс контейнерных перевозок (SCFI), который измеряет спотовые ставки на шанхайский экспорт, упал на 46% с начала года, что стало самым большим падением за первый квартал с начала ведения SCFI в конце 2009 года.
Ставки упали, несмотря на многообещающее начало года, когда объемы экспорта из Восточной и Юго-Восточной Азии в январе выросли на 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В то же время перенаправление судов вокруг мыса Доброй Надежды продолжает поглощать 10-12% мощностей флота.
Несмотря на неблагоприятное развитие событий, средние ставки закончили первый квартал всего на 8% ниже, чем год назад, и на 39% выше, чем в 2019 году.
Текущая ситуация на рынке российских перевозок
Грузооборот отечественного транспорта за первые 2 месяца 2025, по статистике Росстата, выглядит следующим образом:
- Суммарный объем перевозок грузов российским транспортом по итогам января-февраля 2025 года сократился на 1,24% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 1,345 млрд тонн
- Перевозки автотранспортом увеличились на 0,63% и составили 961,3 млн тонн
- Перевозки железнодорожным сократились на 5,7% и составили 180,2 млн тонн
- Перевозки воздушным транспортом сократились на 4,6% и составили 62,5 тыс. тонн
- В трубопроводном транспорте показатель сократился на 4,6% и составил 192,3 млн тонн
И, самое печальное в фокусе тематики нашего обзора:
- Перевозки морским транспортом сократились на 28,9% и составили 3,8 млн тонн
- Перевозки внутренним водным транспортом сократились на 40% и составили 1,9 млн тонн.
Так как ситуация в Красном море продолжает влиять на глобальную мировую логистику, мы также не можем обойти её стороной. В 2025 году ожидается рост пропускной способности флота контейнеровозов на 5,4%, в том числе за счет ввода нового флота в эксплуатацию. Можно ожидать, что по итогам года ставки фрахта останутся ниже, чем в 2024 году.
Возврат к привычному маршруту следования на направлении Китай — Европа в первую очередь затронет глобальных морских операторов, но эффект коснется и российского рынка перевозок.
В 2024 году роль России в транзите грузов на Европу возросла, в том числе за счет железнодорожных коридоров. Однако, инфраструктурные ограничения, а именно наметившийся дисбаланс в виде перегруженности Восточного полигона (БАМ и Транссиб) и нехватки контейнеров на западе, подсветили то, что Россия оказалась не готовой к резкому росту грузопотоков. Как следствие – транспортные заторы и удорожание логистики. С другой стороны, снижение ставок на направлении Китай — Европа оказывает прямое негативное влияние на транзит грузов через Россию.
Для российского рынка перевозок в этом году все актуальнее становится развитие СМП. Китайская New Shipping планирует сформировать расписание судозаходов на СМП в навигацию 2025 в конце мая — начале июня. Судозаходы планируют осуществлять в Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск и Певек. Компания готова инвестировать в данный маршрут и намерена построить 5 контейнеровозов ледового класса Arc7 вместимостью 4600 TEU.
Также, ГК «Дело» планирует организовать 5-7 рейсов по СМП в 2025 году (суда вместимостью 2-5 тыс. TEU), чтобы оценить скорость перевозок, расход топлива и реальную ледовую обстановку на маршруте. Это сугубо практическое упражнение должно дать понимание как маршрут сможет работать работать на перспективу.
В 2025 году российский рынок морских контейнерных перевозок способен продемонстрировать устойчивый рост. По итогам 2024 года объем перевалки контейнеров достиг 5,389 тыс. TEU, что на 14,1% больше, чем в предыдущем году. Основным драйвером стал Балтийский бассейн, где грузооборот вырос на 34,4%.
- Балтийский бассейн: Объем через порты Санкт-Петербурга увеличился на 31,3% (1,374 тыс. TEU), а северные порты нарастили показатели на 41%.
- Дальневосточный бассейн: остаётся крупнейшим по объему (2,450 тыс. TEU), но темпы роста замедлились до 5% из-за загруженности инфраструктуры.
- Южные порты: показали рост на 6,3% (1,075 тыс. TEU), что связано с развитием маршрутов через Азово-Черноморский регион.
Прогнозируется, что в 2025 году рынок продолжит расширяться, особенно за счет транзитных перевозок через новые логистические коридоры, такие как Северный морской путь и МТК «Север–Юг».
Для других международных маршрутов, связывающих российских клиентов с международными контрагентами, характерны следующие нюансы.
Морской рынок перевозок из Индии и Ближнего Востока остается самым стабильным по нынешним меркам. Конечно, перевозчики также наблюдают уменьшение грузов, но в целом сохраняется баланс спроса и предложения на данном направлении, достаточная наполненность прямыми сервисами и сервисами с транзитными портами. Постепенно расширяется количество новых портов судозаходов, за последнее время открылись доставки в Судан и Джедду. Следует отметить перегруженность маршрута Санкт-Петербург – Индия и ОАЭ. Грузам в этом направлении придется ждать свободные места на судах примерно 4 недели из-за полной буковки ближайших выходов. В тоже время, в Новороссийске такой проблемы нет.
Прямые морские сервисы продолжают демонстрировать очень хороший транзитный срок. Доставка до Новороссийска занимает 22-24 дня, до Санкт-Петербурга – 28-30 дней.
Если переместиться в другое полушарие, в Латинскую Америку, здесь продолжают свою работу несколько прямых сервисов с транзитом в Касабланке (Марокко). Сегодня эти сервисы соединяют Санкт-Петербург и 7 портов в Бразилии, Буэнос Айрес (Аргентина), Монтевидео (Уругвай), также в ротации судов присутствует порт Дакар (Сенегал). Ситуация на направлении такая, что существует довольно ощутимый перевес в экспортных грузах из России. При этом, обратных грузов перевозчики хотели бы видеть больше. В ближайшее время планируется расширение географии портов на маршруте, в основном за счет фидерного сообщения с остальными портами Латинской Америки. Просто нужно «держать руку на пульсе».
Выводы
Вызовы и риски мировой логистики в 2025 году
- Перегруженность портов: в Европе задержки судов достигли 8,4% мирового контейнерного флота, что усугубляет сбои в цепочках поставок
- Тарифная волатильность: снижение ставок фрахта сменилось их повышением на ряде направлений с конца марта
- Политические факторы: торговая политика США и неопределённость вокруг пошлин создают риски для глобальной логистики
Вызовы и риски российской логистики в 2025 году
- Перегруженность портов: Дальневосточные терминалы сталкиваются с дефицитом мощностей, что замедляет рост перевалки в периоды повышенной нагрузки.
- Зависимость от иностранных контейнеров: 71% контейнерного парка принадлежит зарубежным компаниям, что создает риски из-за санкций.
- Тарифная волатильность: после снижения ставок в начале 2025 года начинается их рост на отдельных направлениях, например, в Балтийском бассейне
Глобальные тренды и влияние на Россию
- Мировой рост: прогнозируется увеличение спроса на морские перевозки на 5–7% в 2025 году, чему способствует восстановление торговли в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
- Цифровизация: внедрение систем типа ICS2 в ЕС ужесточает требования к таможенному декларированию, что повлияет на логистические цепочки.
- Геополитика: кризис в Красном море и санкционное давление стимулируют поиск альтернативных маршрутов, включая СМП и сухопутные коридоры.
Глобальные тренды и прогнозы
- Мировой рынок сохраняет позитивную динамику: по прогнозам Maersk, рост спроса на морские контейнерные перевозки в 2025 году составит 5–7%, чему способствуют геополитические факторы и устойчивый прогноз спроса со стороны США в свете новых геополитических реалий
- Отдельные аналитики ожидают рост импортных перевозок на 7–8% и экспортных на 9–10%, особенно за счёт Азиатско-Тихоокеанского региона и новых логистических коридоров
- Ожидается, что к концу 2025 года объём рынка достигнет $14,4 млрд при среднегодовом темпе роста (CAGR) 5,7%.
Рынок морских перевозок России в 2025 году абсолютно зависим от глобальных трендов и сценариев дальнейшей трансформации международной торговой системы. Он балансирует между ростом, обусловленным транзитным потенциалом и господдержкой, и вызовами инфраструктурных ограничений. Ключевыми точками роста остаются Балтийский и Дальневосточный бассейны, а также интеграция железнодорожных и морских маршрутов. Однако, для устойчивого развития требуется решить множество проблем: от дефицита контейнеров, технической модернизации портов, автоматизации и цифровизации до снижения зависимости от иностранных операторов.
.